Wyprodukowany w Polsce autobus elektryczny Arctic Whisper jest w stanie uzupełniać energię w zaledwie kilka minut

HAW 12 LE (wzrost temperatury podczas szybkiego ładowania)

Szwedzka firma Hybricon Bus Systems (HBS) poinformowała o przeprowadzeniu w Umeå udanej demonstracji systemu ładowania dachowego dla autobusów elektrycznych w zaledwie kilka minut. 12-metrowy autobus Arctic Whisper (HAW 12 LE) posiadający system Opbrid Bůsbaar, o którym po raz pierwszy można było usłyszeć blisko 4 lata temu (wcześniejszy wpis), umożliwił szybkie doładowanie akumulatorów w 6 minut przy prądzie rzędu 625 A. Według zapewnień HBS, wzrost temperatury na złączu między szyną zasilającą, a pantografem wyniósł niecałe 10°C. Biorąc pod uwagę dane źródła [2] o pakiecie około 100 kWh, można zakładać, ze moc ładowania podchodziła pod 1 MW, przy napięciu rzędu 1600 V.

Hybricon Bus Systems zakłada, że Opbrid Bůsbaar umożliwi błyskawiczne doładowywanie autobusów Ultrafast Charging mocami rzędu od 500 do 1000 kW w 2-3 minuty na końcach linii. We wspominanym prototypie Arctic Whisper, 3 minutowe ładowanie ponoć umożliwia przejechanie 18 km z włączonym elektrycznym ogrzewaniem. Przygotowywana wersja przegubowa o długości 18-metrów ma być doładowywana w 5-6 minut, co również ma wystarczyć do podróżowania w chłodnym klimacie z włączonym elektrycznym ogrzewaniem.

Hybricon Bus Systems chwali swoją koncepcję szybkiego uzupełniania energii, znaną chociażby z pojazdów Proterra EcoRide BE35, nie wspomina natomiast nic na temat wad, czyli krótkich skoków obciążeń dla sieci zasilającej, które będą musiały być rozwiązane w ten czy inny sposób, a co będzie wymagało dodatkowych nakładów. Do uzupełniania energii w takim tempie oraz w szczególności w niskich temperaturach wymagane są także specjalne akumulatory litowo-jonowe, wykorzystujące tytanian litu. Charakteryzują się one doskonałymi parametrami, ale są obarczone dwoma zasadniczymi wadami - wysoką ceną i względnie niską energią właściwą, co powoduje, że minimalizacja pakietu akumulatorów wcale nie przynosi tak wysokich korzyści jak wydawałoby się na pierwszy rzut oka. Niemniej jednak jest to jedno z bardziej interesujących rozwiązań i potencjalnie może stanowić alternatywę dla autobusów z dużymi pakietami akumulatorów, wystarczającymi na całą dobę pracy.

HAW 12 LE

Rozwiązanie Bůsbaar firmy Opbrid zostało niejako zapożyczone z kolei. Wykorzystane zostały między innymi pantografy firmy Schunk oraz szyny zasilające firmy Furrer+Frey.

Polskim akcentem w projekcie Hybricon Bus Systems jest producent autobusów, którym okazuje się firma AMZ Kutno. O tym, że polska firma dostarcza prototypowy pojazd do Szwecji można było dowiedzieć się już kilka miesięcy temu (wcześniejszy wpis). Branżowy serwis wspominał wtedy jedynie enigmatycznie o amerykańskich akumulatorach i systemie ładowania dachowego. Dziś wiemy już, że przypuszczenia o ogniwach firmy Altairnano były słuszne, zresztą od początku były one używane w demonstracjach systemu Bůsbaar przez Opbrid (notabene sama firma jest już od dawna w rękach chińskich inwestorów). Wiemy także, że AMZ Kutno będzie dostawcą wersji przegubowej 18-metrowej z systemem Opbrid Bůsbaar.

Niestety mimo, że firma AMZ Kutno próbuje realizować ambitne projekty zagranicą, nie podjęła nawet próby startu (wcześniejszy wpis) w przetargu MZA w Warszawie (wcześniejszy wpis). Powody mogą być oczywiście różne, ale warto zwrócić uwagę, że gdyby AMZ Kutno chciało skomercjalizować w Polsce rozwiązanie testowane w Szwecji byłoby wyeliminowane poprzez wymaganie wielkości pakietu akumulatorów (minimum 200 kWh), niezależnie od tego, że autobus doładowywany na trasie w kilka minut teoretycznie mógłby kursować w „nieskończoność”. Oczywiście osobną kwestią jest opłacalność tej metody, ale tak czy inaczej przy 200 kWh nie ma nawet sensu podchodzić do implementacji błyskawicznego ładowania.