Artykuł poddający w wątpliwość sensowność państwowego interwencjonizmu w dziedzinie pojazdów elektrycznych

Można się było spodziewać, że prędzej czy później nadejdzie taki moment, gdy także w naszym kraju pojawią się donośne wołania o wprowadzenie różnego rodzaju dopłat/zachęt do zakupu samochodów elektrycznych. Nadejście takiego momentu od pewnego czasu zwiastował cały szereg spotkań branżowych oraz szeroko zakrojona akcja medialna, w której co rusz ktoś przekonywał o potrzebie dofinansowania tego segmentu rynku (fala często bezrefleksyjnie przedrukowywanych wpisów przetoczyła się przez praktycznie cały Internet, czego przykłady można znaleźć chociażby tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu, tu itd., itp.). Do oficjalnych pobudek należy oczywiście chęć realizacji szczytnych celów takich jak ochrona środowiska, czy dążenie do uniezależnienia się od zagranicznych surowców energetycznych. Co bardziej nieświadomym odbiorcom wciskane są nawet absurdalne argumenty o tworzeniu poprzez dotacje nowych miejsc pracy. Nie trzeba być jednak Sherlockiem Holmesem, aby od razu zauważyć, że jedynym beneficjentem dotacji, oprócz urzędników, będą firmy z branży (te które załapią się na dany program dopłat) oraz że będzie to efekt krótkotrwały (sumarycznie szkodliwy dla gospodarki). W gruncie rzeczy ewentualne wprowadzenie dopłat będzie decyzją czysto polityczną, wbrew pozorom niemającą wiele wspólnego z samymi pojazdami elektrycznymi (będącymi jedynie przedmiotem manipulacji) i niestety taki charakter musi mieć niniejszy artykuł. Będzie to prawdopodobnie także jeden z niewielu artykułów, który poddaje zasadność dotacji w wątpliwość.

Zasady

Pierwszą rzeczą, z której należy zdać sobie sprawę jest kluczowa do zrozumienia tematu kwestia skąd biorą się dopłaty. Otóż, aby ktoś mógł kupić taniej pojazd elektryczny, należy najpierw pod przymusem w postaci podatków zabrać odpowiednią ilość pieniędzy innym osobom. Wśród osób, którym będzie trzeba zabrać pieniądze jesteś Ty drogi czytelniku. Ponadto zwiększenie opodatkowania musi być większe od wartości samych dopłat, bo trzeba jeszcze opłacić urzędników pobierających i rozdzielających pieniądze oraz „znajomych królika” (dodatkowe koszty generują niewidoczne, a często występujące w tego typu programach układy korupcjogenne). Co do zasady redystrybucja jest niczym innym jak rabunkiem, charakterystycznym dla socjalizmu, nie mającym nic wspólnego z wolnym rynkiem, który powinien dla nas stanowić wartość nadrzędną. Rabunek ten jest szczególnie obrzydliwy, że w Polsce prawdopodobnie większości osób nie stać na zakup nowego auta spalinowego (średnia wieku używanych pojazdów jest stosunkowo wysoka), a będzie się trzeba jeszcze dorzucić do dokonanego przez kogoś innego zakupu wciąż drogich nowych aut elektrycznych. Jest to zresztą typowy objaw obłudy socjalizmu, w którym mimo szczytnych haseł tępiona jest klasa średnia, a nadmiernie zyskują wąskie grupy osób najzamożniejszych i największych firm/korporacji.

Pragmatyzm

Nie wszyscy zgadzają się z tym, że redystrybucja jest zła. W naszym kraju nie ma zbyt wielu osób, które zachowały nienaruszony kręgosłup moralny, chcących żyć na wolnym rynku z pracy własnych rąk zamiast z żebrania (współcześnie z wniosków o dofinansowanie – najczęściej unijne), czy z rabunku (redystrybucji). Jeśli jednak nawet nie kierować się zasadami i zdrowym rozsądkiem, za dopłatami nie przemawia także pragmatyzm. Czymże bowiem dla branży motoryzacyjnej będzie chwilowe zwiększenie sprzedaży aut elektrycznych w Polsce z kilkudziesięciu sztuk rocznie do może kilkuset? W skali świata nie ma to większego znaczenia (ani dla postępu technicznego, ani dla klimatu), a ponadto po odcięciu dopłat dany produkt i tak będzie musiał obronić się sam. Jeśli samochody elektryczne mają się przyjąć na stałe, muszą stać się opłacalne bez zewnętrznej pomocy. Nie ulega żadnej wątpliwości, że ryzyko wprowadzania na rynek pojazdów elektrycznych powinni dobrowolnie wziąć na siebie producenci (którzy skuszeni chęcią zysku chcą posiadać w swojej ofercie taki produkt), a nie obywatele zmuszeni do tego siłą.

Zaangażowanie państwa w gospodarkę praktycznie zawsze prowadzi do poważnych patologii. Wystarczy prześledzić dotychczasową pomoc/wsparcie w branżę pojazdów elektrycznych w Polsce. W 2008r. ogłoszono projekt „Budowa rynku pojazdów elektrycznych i infrastruktury ich ładowania – podstawa bezpieczeństwa energetycznego” z budżetem ponad 19,3 mln zł, którego realizacją, po podpisaniu umowy z Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP), zajęła się Agencja Rozwoju Regionalnego MARR S.A.. W ramach programu miano między innymi zbudować w pięciu miastach 330 terminali ładowania. Mamy rok 2012 i zadajemy pytanie, co stało się z tym projektem (o ile w ogóle został zrealizowany)? Czyżby pieniądze „się rozeszły”, a możliwości ładowania jak nie było tak nie ma? Do takich wniosków można dojść po lekturze artykułów prasowych np.:

1. moto.wp.pl – Ładowanie elektrycznego auta – 20 września 2011r. – „Najwięcej punktów ładowania oferuje Agencja Rozwoju Regionalnego MARR S.A. (to projekt unijny), która stawia słupy w większych miastach w Polsce. Takich firm jest coraz więcej, bo Unia płaci.
   Niestety, każdy dostawca energii działa niezależnie, co powoduje, że mając elektryczne auto w Polsce, poruszamy się na bardzo krótkim sznurku. Dogadywać się z każdym dostawcą osobno (a nie są oni skłonni do udostępniania słupów, zależy im chyba głównie na pobraniu funduszy unijnych), u każdego wykupywać abonament? Brrr!”.
   
   „4. Punkty agencji MARR S.A. Rozlokowane w 14 miejscach w Gdańsku, 3 w Gdyni, 7 w Mielcu, 2 w Katowicach, 12 w Krakowie, 7 w Warszawie - po kilka w każdej lokalizacji, obecnie ok. 140 gniazdek, docelowo będzie ich ok. 2 razy więcej. O kartę uprawniającą do korzystania z punktów można wystąpić do firmy ELTE GPS z Krakowa albo do MARR S.A. Nas odsyłali od Annasza do Kajfasza.”
2. www.spidersweb.pl - Katowice to światowe miasto! – 19 stycznia 2012 – “Jeśli bowiem nawet któryś ze 150 elektrycznych pojazdów jeżdżących po polskich drogach przemierza akurat pięknie odnowione drogi w centrum Katowic, to jego kierowca pewnie nawet nie wie, że ma aż trzy stacje zasilania do wyboru. Ale nawet gdyby wiedział, to i tak nie podładuje swojego samochodu, bo… stacje stoją przy bardzo obleganym parkingu, na którym nigdy nie ma wolnego miejsca.”
   Na jednym ze zdjęć widać także wyraźnie, że relatywnie nowe urządzenia już noszą ślady rdzy.
3. oraz czytając relacje naszych forumowiczów, którzy bezskutecznie zabiegali o możliwość ładowania swoich pojazdów elektrycznych.

Częścią projektu miały być testy zakupionych lub zbudowanych aut elektrycznych, ale i o tym wydaje się, że słuch zaginął (doniesienia prasowe były zatrważające): www.dziennikpolski24.pl – Auta elektryczne z poślizgiem – 17 marca 2011.

A co z projektem opracowania polskiego auta elektrycznego (przetarg „Zaprojektowanie, budowa i dostawa prototypu samochodu elektrycznego”)? Prototyp zbudowano i podobno nawet jeździł, ale chyba tylko najbardziej naiwni wierzyli, że ma on cień szansy wejścia do produkcji. Niby kto miałby go produkować - Nissan, Daimler, Renault albo Tesla? Przecież to kpina. Po co zatem wydano pieniądze na jego złożenie i gdzie jest teraz magazynowany?

Łącznie rozdysponowano wiele milionów złotych i niestety nie tylko nie widać żadnych efektów (poza chwilowym zyskiem poddostawców) ale jeszcze pozostał niesmak. Nie bez powodu PARP bywa nazywany „Polską Agencją Rozkładu Przedsiębiorczości” (archiwalny wpis na blogu Prologos). Pokaz rozrzutności tej instytucji przedstawiono na przykład tu – „Najgłupsze projekty finansowane przez PARP” i „Świat wg PARP godzina druga”, ale to przecież tylko wierzchołek góry lodowej.

Odrębnym przykładem jest projekt budowy miejskiej sieci punktów ładowania we Wrocławiu, gdzie miasto dopłacało 50% (do 20 tys. zł) za instalację jednego terminalu (wcześniejszy wpis). Nie trzeba być jasnowidzem, żeby przewidzieć, że przy takich zasadach ceny natychmiast poszybują do około 40 tys. zł, aby móc zainkasować prawie całą kwotę dopłaty. Jeśli do tego dodamy kontrowersyjne zapisy (Wymagania dla terminali), które wykluczają większość terminali sprzedawanych na rynku (urządzenia koniecznie musiały mieć 3 wyjścia ładowania – „1.2. Każdy TŁ musi być wyposażony co najmniej w 3 gniazda ładowania pojazdów, w typowych standardach.”) i brak wymagań odnośnie ich mocy czujemy już że „wszystko udało się tak jak zawsze”.

A co nasze państwo zrobiło z rowerami elektrycznymi? Otóż „promując” środowisko i mobilność elektryczną przyjęło nieprecyzyjne, szkodliwe dla rowerów elektrycznych prawo marnujące znaczną część ich potencjału (wcześniejszy wpis).

Pozostaje zatem pytanie, czy mamy przykład chociaż jednego nie budzącego wątpliwości projektu związanego z pojazdami elektrycznymi, w którym zaangażowane były pieniądze podatnika? Czy naprawdę musimy przechodzić przez to jeszcze raz, i jeszcze raz, i jeszcze raz?

Obfitość nagannych przykładów w innych krajach jest równie duża (niektóre to prawdziwe perełki), jednak nie na nich będzie skupiał się niniejszy artykuł (w końcu nie naszą sprawą jest to, co robią ze swoimi pieniędzmi ludzie w innych krajach).

Pomysłodawcy dopłat/zachęt do pojazdów elektrycznych stawiają często za wzór program dopłat do instalacji kolektorów słonecznych, co jest już skrajną bezczelnością i niegodziwością. Wystarczy spojrzeć jak skandalicznie dopłaca się w Polsce do instalacji kolektorów słonecznych, gdzie według ekspertów z teoretycznego dofinansowania 45% realnie można uzyskać mniej niż 20-30%, bo resztę zjadają głównie podatek dochodowy, wysokie prowizje banków i koszty dodatkowej biurokracji (archiwalny wpis na blogu Solaris). To po prostu potworne przepalanie pieniędzy – naszych pieniędzy.

Niepewność

Jak funkcjonować w branży, w której mogą pojawić się lub już istnieją dopłaty? Czy można się dziwić, że polscy przedsiębiorcy wstrzymują się z budową infrastruktury do ładowania, jeśli mają świadomość, że potencjalna konkurencja może uzyskać za jakiś czas dopłatę? To samo tyczy się samochodów – po co kupić go dziś, skoro za pół roku może być sztucznie tańszy?

Z drugiej strony dofinansowania bardzo często wykańczają przedsiębiorców, szczególnie jeśli naiwnie myślą oni, że państwo zbuduje im rynek. Szybko okazuje się jednak, że po 1-2 zamówieniach trzeba stawić czoła temu prawdziwemu, wolnemu rynkowi i biznes przedsiębiorcy zamienionego we współczesnego żebraka upada. W Polsce takich przypadków jest kilka (branża jest malutka), ale już w USA skala bankructw różnego rodzaju dotacjobiorców jest ogromna, a ich liczba cały czas się powiększa.

Ręczne sterowanie

Ten kto opowiada się za dopłatami do pojazdów elektrycznych, jednocześnie przyznaje prawo zwolennikom innych rozwiązań do domagania się dopłat w ich dziedzinach – np. dopłat do biopaliw, czy niższej stawki podatku na olej napędowy, albo gaz w stosunku do benzyny. Sumarycznie prowadzi to do sytuacji, w której co prawda można uzyskać dopłatę dla swojej branży, jednak i tak poniesie się stratę z tytułu wyższych podatków na pokrycie dopłat do całej gamy innych subsydiowanych rozwiązań. Wnioskiem na przyszłość powinno być całkowite odejście od interwencjonizmu państwa w gospodarkę, a nie ręczne nią sterowanie.

Nade wszystko należy sobie zadać pytanie, czy zależy nam na popularyzacji konkretnego rozwiązania, czy na tym, żeby spośród wszystkich dostępnych rozwiązań móc swobodnie wybierać dla nas najlepsze i najtańsze. Aktualna polityka promowania rożnych rozwiązań jednocześnie to już czysty absurd. Sztuczne zbijanie cen z całą pewnością prowadzi do tego, że sumaryczne koszty transportu i dodatkowe podatki są większe niż sam koszt transportu na zasadach wolnorynkowych, wypacza się konkurencję między różnymi rozwiązaniami, a społeczeństwo ubożeje. W przypadku pojazdów elektrycznych kwoty dopłat mogą być stosunkowo nieduże i nieistotne dla gospodarki całego kraju, ale zasada się nie zmienia.

Niektórych proponuje się przekonać do zasadności dopłat chęcią rozwoju rodzimego przemysłu – tu należałoby wstawić legendarne już sformułowanie „tworzenie miejsc pracy”. To również jest błędne, ponieważ redystrybucja jest szkodliwa dla gospodarki i z ekonomicznego punktu widzenia liczba miejsc pracy może się co najwyżej zmniejszyć. Po drugie w Polsce nie ma silnego przemysłu związanego z pojazdami elektrycznymi, przez co beneficjentem będą w miażdżącym stopniu firmy spoza Polski (praktycznie żaden model elektryczny i hybrydowy nie jest produkowany w Polsce).

Co w zamian?

Rozwiązaniem właściwym jest bogacenie się społeczeństwa, a nie zabieranie jednym i dawanie drugim, co nie prowadzi do żadnego postępu. Doskonale widać to na przykładzie Niemiec, gdzie dopłat nie ma (poza niewielkim zwolnieniem z opłaty rejestracyjnej), a mimo to miesięcznie sprzedaje się tam wielokrotnie więcej samochodów elektrycznych niż rocznie w Polsce (wcześniejszy wpis). Dlaczego? Dlatego, że większa jest siła nabywcza Niemców. Podobnie w malutkiej Szwajcarii - gdzie sportowe auta elektryczne bez dopłat nieźle radziły sobie w konkurencji ze spalinowymi odpowiednikami (wcześniejszy wpis).

Znacznie większą korzyść dla rozwoju pojazdów elektrycznych niż dopłaty przyniosłoby odejście od interwencjonizmu państwa w postaci na przykład likwidacji wielopoziomowego dofinansowywania biopaliw (dopłaty do ziemi, do niebilansującego się KRUSu, do projektów z branży biopaliw, nakaz stosowania określonej ilości biopaliw w paliwach na stacjach). Tylko tym jednym ruchem obniża się wydatki państwa, obniża ceny paliw, a w konsekwencji podnosi efektywność gospodarki. Rosnąca siła nabywcza społeczeństwa sprawi, że więcej osób zdecyduje się na zakup auta elektrycznego za swoje własne pieniądze, nie myśląc o dopłatach. W USA przez 30 lat dopłacania do biopaliw dokonano nieprawdopodobnego wręcz marnotrawstwa na kwotę około 45 mld USD. Nie wspominając nawet o szkodliwości biopaliw dla środowiska (archiwalny wpis na blogu Solaris). Tak właśnie działa ręczne sterowanie gospodarką przez urzędników. Jednym ruchem można odciąć całą zdegenerowaną branżę od „koryta”.

Większą korzyścią dla pojazdów elektrycznych byłaby także na przykład likwidacja wsparcia dla oleju napędowego, który jest wyraźnie słabiej opodatkowany od benzyny (Ceny paliw - składniki marzec 2012). Wystarczyłoby wyrównać poziomy opodatkowania (oczywiście proporcjonalnie do wartości energetycznej), najlepiej obniżając podatki w benzynie, aby z dnia na dzień załamała się sprzedaż samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi (kto kupi takie auto, jeśli litr benzyny będzie tańszy o dodatkowe 30-40 groszy?). Ich istnienie w salonach jest tylko konsekwencją wypaczenia, w ramach którego socjaliści chcieli obniżyć koszty użytkowania pojazdów ciężkich i rolniczych (oczywiście pozorną różnicę pokrywa całe społeczeństwo w najgorszy z możliwych sposobów – pośrednio w podatkach).

W ten sam sposób należy postąpić z każdym rodzajem napędu, a dopuszczalną emisyjność (hałasu, substancji szkodliwych) regulować jedynie normami (i to niezbyt wyśrubowanymi, aby nie zarżnąć gospodarki, która może się zadławić stosowaniem rozwiązań zbyt drogich na danym etapie rozwoju). Jeśli dane państwo/region/miasto na poziomie ogólnym obniży dopuszczalne poziomy emisji, poszczególne rozwiązania nadal będą mogły ze sobą swobodnie konkurować, dzięki czemu ostatecznie zostanie wyłonione to rozwiązanie, które spełnia wymagania i jest najkorzystniejsze. Ważne jest także, aby wprowadzanie nowych norm w życie odbywało się po kilku latach od ogłoszenia decyzji, aby już poczynione inwestycje miały szansę się zwrócić.

Urzędnicy poprzez dopłaty/zachęty/wsparcie z góry wyznaczają, które rozwiązanie ma być lepsze - czy są oni bogami znającymi przyszłość? Ile przyszłościowych alternatyw dla benzyny pozostałoby na placu boju (oprócz samochodów elektrycznych), gdyby odciąć im dofinansowania z kieszeni podatników? Tymczasem proponuje się ochłap w postaci dopłaty także do samochodów elektrycznych, aby uwikłać i uniezależnić od państwa kolejny segment rynku. Przekupieni i załamani za co? Za program o wartości 1, 10 albo 100 mln zł? I to mając potencjalnego asa w rękawie?

Ministerstwo Gospodarki...

We wrześniu 2011r. w Warszawie odbyła się wystawa pojazdów elektrycznych „Jedziemy z prądem”, zorganizowana przez Ministerstwo Gospodarki, Polską Izbę Motoryzacji i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego „pod osobistym patronatem Wicepremiera, Ministra Gospodarki - Waldemara Pawlaka”. No cóż, mając takiego „sprzymierzeńca” można pokusić się o stwierdzenie, że w zasadzie branża pojazdów elektrycznych nie potrzebuje już wrogów. Społeczeństwo widząc dopłacanie do pojazdów elektrycznych szybko stanie się wobec nich nieufne lub nawet nieprzychylnie nastawione, podobnie jak do świetlówek kompaktowych, które w całkowicie nierynkowy sposób miały zastąpić żarówki.

Polski importer Mitsubishi opublikował po tym spotkaniu komunikat prasowy, w którym stwierdza między innymi „Bierność może wykluczyć Polskę z procesu, który zmieni zarówno sam przemysł motoryzacyjny, jak i mobilność społeczeństw. Już teraz niezbędne są decyzje polityczne, tak, aby również w Polsce pojawiła się możliwość wprowadzenia samochodów elektrycznych na szeroką skalę.”. W dalszej części podawane są nawet konkretne propozycje takie jak dopłaty (10 tys. zł), zwolnienia, zachęty itd. Co więcej, importer japońskiej marki ocenia elektryfikację jako „nieuniknioną przyszłość” – powstaje zatem pytanie po co dopłacać do czegoś co jest nieuniknione? Czy nie wystarczy zaczekać? Ceny i-MiEV spadły już z poziomu 160 800 zł w 2011r. do nieco ponad 100 tys. zł, a fabrycznie nowy bliźniaczy Peugeot iOn był ostatnio do kupienia na aukcji za niecałe 84 tys. zł (wcześniejszy wpis). Na razie wygląda na to, że czekanie się sprawdza.

Niedawno Waldemar Pawlak odwiedził także konferencję prasową firmy Renault, która zapowiedziała wprowadzenie na polski rynek swoich modeli elektrycznych (wcześniejszy wpis), a ostatnio fotografował się przy chińskim aucie BYD (wcześniejszy wpis). Generalnie prawie wszyscy dostawcy chętnie pokazują się z politykami, sprawiając wrażenie, że aż trzęsą się na samą myśl, że ktoś wreszcie „zrobi porządek” z niechętnym do kupowania społeczeństwem – można przecież siłą zabrać ludziom pieniądze.

Co szykuje Ministerstwo Gospodarki?

Departament Innowacji i Przemysłu Ministerstwa Gospodarki wydał w lipcu dokument „Uwarunkowania wdrożenia zintegrowanego systemu e-mobilności w Polsce”. Na stronie ministerstwa nie trudno od razu zauważyć loga osławionego już PARPu. We wstępie dokumentu nawet nasi urzędnicy zauważyli, że cele ograniczania emisji spalin stawiane przez Komisję Europejską (KE) są nierealne (chodzi o eliminacje samochodów spalinowych z miast).

Po dwukrotnej lekturze tekstu (wyglądającego na jakieś zeskanowane ksero), będącego podobno owocem pracy międzyresortowego zespołu działającego od trzech lat przy Ministerstwie Gospodarki, można ocenić go jedynie jako słaby merytorycznie oraz obfitujący w błędy i nieścisłości. Całość sprawia wrażenie zlepku różnych materiałów – między innymi skopiowanych fragmentów strony SamochodyElektryczne.org.

Najwyraźniej już w założeniach urzędnicy postanowili przejść do tego co chyba lubią najbardziej, czyli wypaczania – na początek zaczęto nazywać pojazdami elektrycznymi także pojazdy hybrydowe. Czemu nie? Po co mielibyśmy ułatwiać sobie życie rozróżniając różne typy napędów po ich nazwach, skoro możemy sobie to utrudnić? W dalszej części dokumentu można nawet znaleźć zdanie „Polska znajduje się w fazie rozwoju, podczas gdy rynek EV w krajach Europy zachodniej jest już całkiem dobrze rozwinięty – ponad 3 mln sprzedanych samochodów”. Trudno jednoznacznie ocenić, czy to tylko żart lub niekompetencja, czy świadome wprowadzanie w błąd/sabotaż.

W dalszej części nie da się nie odnieść wrażenia, że urzędnikom bardzo podoba się system pojazdów elektrycznych z wymienialnym pakietem akumulatorów. Na razie na świecie (pomijając projekty realizowane w Chinach) istnieje w zasadzie tylko jeden dostawca tego typu usług – firma Better Place, który jak pokazuje praktyka dotacjom nie mówi nie. Swoją drogą z naszych nieoficjalnych źródeł wynika, że delegacja urzędników już na początku 2011r. odwiedziła Izrael by dogłębnie „zapoznać się” z działaniem takiego systemu. No cóż, nie zdziwi nas, jeśli dopłacimy także do tego.

Pozytywem w dokumencie Ministerstwa Gospodarki jest rekomendacja, aby ładowanie pojazdów elektrycznych i stacje wymiany akumulatorów nie podlegały przepisom ustawy Prawo energetyczne. Zdjęłoby to z operatorów obowiązek posiadania koncesji na dystrybucję i/lub obrót energią elektryczną oraz przedstawiania do zatwierdzenia przez Urząd Regulacji Energetyki (URE) taryf dla energii elektrycznej. Notabene, dlaczego tak prostej rzeczy jeszcze nie wprowadzono w życie i dlaczego wciąż nie mamy wolnego rynku w całym systemie elektroenergetycznym? Warto zerknąć co dzieje się w kontrolowanych przez państwo spółkach pod podszewką – „Gordion kontra Elektrownia Kozienice i Minister Jan Bury”, a to tak jak w przypadku z PARPem tylko drobny przykład.

Pozostałe proponowane rozwiązania, wśród których wymienia się wszelkiego rodzaju dopłaty/zachęty/zwolnienia to w zasadzie nic innego jak tylko interwencjonizm państwa. Oprócz dopłat, w całym dokumencie poruszanych jest mnóstwo innych, szczegółowych tematów, które nie są bezpośrednio przedmiotem niniejszej publikacji.

Często poruszaną kwestią są na przykład buspasy, na które (według pomysłodawców zachęt) miałyby zezwolenie wjeżdżać także auta elektryczne albo darmowe parkowanie w mieście. W dalszym ciągu jakościowo nie ma to jednak nic wspólnego z uczciwością, jedynie przedmiot rabunku jest inny – przestrzeń/czas zamiast pieniędzy, a ponieważ „czas to pieniądz” nie ma to w gruncie rzeczy znaczenia. Tak, czy inaczej za ten przywilej będzie musiał zapłacić ktoś inny (redystrybucja). Osobnym wątkiem są same buspasy, których istnienie należy kwestionować w pierwszej kolejności (no chyba, że dany operator autobusowy wynajmie od miasta po cenie rynkowej cały pas ruchu na danej ulicy tylko dla własnych potrzeb – wtedy szybko okaże się ilu krotnie tak naprawdę musiałyby wzrosnąć ceny biletów i ile mieszkańcy dużych miast tracą obecnie na buspasach). A jeśli operator linii autobusowej nie wynajmuje pasa, to kto pokrył/pokrywa rachunek za budowę jezdni, jej utrzymanie (remonty, znaki, oświetlenie, sygnalizacja świetlna) i kto rekompensuje użytkownikom samochodów zwężenie drogi o jeden pas? Nikt? Ten dodatkowy koszt ponosisz Ty czytelniku, tylko tego nie widzisz (przecież każdy chyba wie, że „drogi mamy darmowe”). Tylko w tym miesiącu nowy buspas zniszczył przepustowość jednej z ulic Szczecina, a przecież w sezonie wakacyjnym ruch jest mniejszy niż zwykle („Buspas zakorkował Energetyków”, „Będzie buspas na torach, ale po The Tall Ships' Races”).

Ciekawostką jest to co można przeczytać na stronie nr 50 – „Na wstępie odnotowania wymaga, że obserwowane sporadycznie udostępnianie punktów ładowania za darmo może być interpretowane jako naruszenie prawa podatkowego (np. nieopodatkowana darowizna), o ile przekroczy ramy akceptowalnej w świetle tego prawa działalności marketingowej.” Zatem lepiej przygotować się na wszelki wypadek, że wkrótce przyjdzie nam odwiedzać założyciela i użytkowników serwisu Ecomoto.info w więzieniu. Nie ma to jak absurdalny, wprowadzony i utrzymywany przez zatwardziałych socjalistów podatek dochodowy i pełna gęba frazesów o promocji pojazdów elektrycznych.

Na zakończenie coś wesołego – niezmiernie ważnym dla urzędników problemem jest czy tablice rejestracyjne w pojazdach elektrycznych mają być zielone, czy może jednak nie. Niestety utrzymywanie osobnego systemu identyfikacji pojazdów „zielonych” to kolejny wydatek, którym nikt wydaje się nie przejmować.

Podsumowanie

Podsumowując należy stwierdzić, że pojazdy elektryczne, będące tylko maszynami służącymi do przewożenia ludzi i/lub towarów z punktu A do B, stały się obiektem „zainteresowania” polityków. Do tej pory Polska była sprytna i nie dopłacała do samochodów elektrycznych (chociaż sporo pieniędzy zostało zmarnowanych na różnego rodzaju projekty), a mimo to ich ceny spadały. Nikt także chyba nawet nie myśli o skończeniu dofinansowywania innych napędów alternatywnych, co wyrównałoby ich szansę oraz przyniosłoby miliardowe oszczędności. Proponowane działania są nie tylko szkodliwe gospodarczo, ale przede wszystkim demoralizujące. Miejmy nadzieję, że nie przyjdzie nam się niedługo wstydzić, że do EV w Polsce także ktoś dopłaca.